A conturbada carreira dos Boeing 707 da Varig
No final dos anos 50, a Varig tinha estabelecido firmemente sua primeira linha internacional de longo curso, ligando várias cidades brasileiras a Nova York, nos Estados Unidos. Os equipamentos então utilizados eram os luxuosos Lockheed L-1049G Super Constellation, que imprimiram à rota uma imagem de glamour e elegância.
Muitos problemas se escondiam, entretanto, por trás de todo esse luxo: os Constellation eram excelentes aeronaves, mas o mesmo não se pode dizer dos seus motores e hélices. A Varig chegou mesmo a perder um deles por problemas técnicos em 1957, na República Dominicana, embora seus mecânicos fossem muito competentes e experientes. Outro problema era a baixa velocidade dos aviões. Os voos frequentemente duravam cansativas 25 horas.
Na mesma época, no entanto, uma revolução estava em curso. Em 1958, a Pan Am introduziu na rota do Atlântico Norte uma aeronave a jato, o Boeing 707, que podia transportar um número bem maior de passageiros, com quase o dobro da velocidade e ainda por cima com custo menor. A Pan Am também introduziu em serviço, na mesma época, outro jato da mesma categoria, o Douglas DC-8.
É óbvio que tal revolução não poderia passar desapercebida das demais empresas aéreas. A Varig sentiu que, caso a Pan Am resolvesse voar para o Brasil de jato, os voos de Super Constellation estariam liquidados. Então, a diretoria da empresa resolveu adquirir aeronaves a jato. Em setembro de 1957, a Varig encomendou à Boeing 2 jatos 707-441. Adicionalmente, a empresa também encomendou dois jatos bimotores Sud Aviation Caravelle I, para atender as linhas domésticas principais.
Como a linha de produção do 707 estava repleta de encomendas, a entrega das aeronaves demorou muito. Os Caravelles chegaram primeiro, e ao invés de atender linhas domésticas, foram imediatamente colocados na linha para Nova York, em 12 de setembro de 1959, dividindo a mesma com os Constellation. Eram dois voos com os Caravelle e três com os Constellation por semana.
Em agosto de 1961, a Varig adquiriu o controle acionário do consórcio REAL-Aerovias-Nacional. Entre as linhas operadas pelo consórcio, estava uma ligando o Rio de Janeiro a Los Angeles e Toquio, no Japão. A Varig colocou, a partir de 18 de novembro de 1961, o Boeing 707 nessa linha, mas somente até Los Angeles, com escalas em Lima, Bogota e Cidade do México.
Foi justamente nessa linha de Los Angeles que a Varig sofreu sua primeira grande tragédia da era do jato. A tripulação do PP-VJB, na madrugada do dia 27 de novembro de 1962, cometeu um erro de navegação na aproximação para o Aeroporto de Lima-Callao, no Peru, e o avião bateu na montanha de La Cruz, vitimando todos os 17 tripulantes e 80 passageiros a bordo. As 97 vítimas do voo 810 sustentaram por 11 anos o infeliz recorde de maior acidente com uma aeronave comercial brasileira, até o desastre do voo Varig 820, em Paris, em 1973.
A vítima seguinte foi o PP-VJT, um B707-341C, em 11 de junho de 1981. Essa aeronave fazia um voo de carga para o Aeroporto Eduardo Gomes, em Manaus, e aquaplanou na pista encharcada quando pousou com velocidade de 148 Knots, batendo no balizamente, o que causou o colapso do trem de pouso direito e perda total da aeronave. Não houve vítimas entre os 3 tripulantes da aeronave.
A década de 1980 representou o fim da linha para os Boeing 707 na empresa. Em 1982, a Transbrasil comprou o PP-VJS, último remanescente da encomenda original de 707-441C feita à Boeing em 1965. Em 1986, a Força Aérea Brasileira resolve adquirir da Varig quatro aeronaves, para convertê-los em aviões tanques para reabastecimento no ar KC-137.
FONTE http://historiasdaaviacao.yolasite.com/historias/a-conturbada-carreira-dos-boeing-707-da-varig
PP-SMA Primeiro 737 do Brasil
No dia 21-04-1969 o Boeing 737-2AI Advanced número 161 de linha na Boeing, matriculado no Brasil com: PP-SMA, era entregue a VASP. A história única deste avião de mais de 35 anos começa no dia de sua apresentação ao dar um rasante junto com seus irmãos (PP-SMB e PP-SMC). Como foi o PRIMEIRO 737 Brasileiro, ficou muito famoso por todos, ao passar chamava atenção de curioso com o rugido agudo e constate de seus motores.. Durante toda sua vida em vôo serviu totalmente a VASP com carinho e dedicação, nunca deixou seus passageiros na mão!
Mostrou-se confiante durante toda a sua vida em serviço. Mais ai, chegou e era CANHEDO todo o vigor do veterano Breguinha era pouco para as ambições de um empresário APROVEITADOR, que não se importava com os velhos Breguinhas da VASP, mas a manutenção fazia milagres, quando já era um avião de mais de 30 anos de uso e cada vôo era uma vitótia para esse 737-200 Clássico.
Mostrou-se confiante durante toda a sua vida em serviço. Mais ai, chegou e era CANHEDO todo o vigor do veterano Breguinha era pouco para as ambições de um empresário APROVEITADOR, que não se importava com os velhos Breguinhas da VASP, mas a manutenção fazia milagres, quando já era um avião de mais de 30 anos de uso e cada vôo era uma vitótia para esse 737-200 Clássico.
Foi então que veio mais uma conquista dele, ele se tornou um RECORDISTA MUNDIAL! Ao se tornar o avião que vôo mais tempo em apenas um Companhia. (vele citar, em 2007 o 727-100 da LAB, CP-861, ultrapassou o recorde do SMA) Em meio a esse clima de festa para os aficcionados em aviação, na VASP nada era festa. Greve de funcionários, desvio de dinheiro da companhia por Canhedo, para investir em bois e hotéis.O PP-SMA não sabia, mas era o começo do fim de sua carreira vitoriosa, com problemas também em sua manutenção, a VASP recebe ultimato pelo DAC. Teria que paralisar as operações por vários problemas e comprovar que era capaz de voar. Mais isso não tirou a coragem ao PP-SMA, apenas deu mais razões para ele continuar a operar e mostrar sua fidelidade a VASP, como sempre fez. Junto com seus companheiros Breguinhas, A -300,737-300 e 727, voavam para salvar a companhia que os consagrou!
Mas o destino quis que eles parassem, mesmo com todo esse esforço e o PP-SMA pousou pela última vez com sua companhia, mas a fama e a sensação de dever cumprido não foram suficientes para salva-lo dos problemas de uma recuperação judicial!
Mas o destino quis que eles parassem, mesmo com todo esse esforço e o PP-SMA pousou pela última vez com sua companhia, mas a fama e a sensação de dever cumprido não foram suficientes para salva-lo dos problemas de uma recuperação judicial!
E ser canibalizado e esquecido em uma área remota de (Confins CNF). Mas, com a maior consciência histórica em nosso pais, novas gerações querem a volta do PP-SMA, para que ele fique em um museu com devido respeito e carinho. Mas se isso dará certo, só o tempo dirá!
O primeiro jato comercial a operar no Brasil.
Durante a década de 1950, a indústria aeronáutica começou a lançar os primeiros aviões de passageiros equipados com motores a reação. A Grã-Bretanha foi pioneira nesses desenolvimentos, e tanto o primeiro turbo-hélice quanto o primeiro jato comercial eram ingleses, respectivamente o Vickers Viscount e o De Havilland Comet I.
O Viscount fez bastante sucesso, mas o Comet I teve seu Certificado de Aeronavegabilidade cassado após uma série de acidentes provocados por catastróficas falhas estruturais. Do outro lado do Canal da Mancha, entretanto, os franceses também estavam desenvolvendo um jato comercial. A Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est(SNCASE, ou Sud-Est) projetou uma aeronave de curto/médio alcance, especialmente para atender destinos europeus. O resultado foi um elegante bimotor, o primeiro equipado com os motores na cauda, deixando as asas limpas: o Caravelle. Essa configuração inédita foi seguida depois por outros construtores, resultando no Boeing 727, no Douglas DC-9 e no BAC 111.
O projeto do Caravelle foi resultado de uma concorrência promovida peloComité du Matériel Civil (Comitê de Aeronaves Civis) da França, a qual não especificou nem o tipo nem a quantidade de motores, mas sim uma capacidade de carregar entre 55 e 65 passageiros e 1.000 Kg de carga a uma distância de até 2.000 Km a 650 Km/h. Diversos quadrimotores, trimotores e aeronaves com motores auxiliares participaram dessa concorrência.
Em 1952, a Rolls-Royce apresentou um novo motor turbojato Avon, capaz de desenvolver 9.000 libras de empuxo. O Comitê solicitou então à Sud-Est que modificasse seu projeto X-210, que foi concebido para usar 3 motores Avon do modelo anterior, para bimotor, usando os Avon mais potentes então oferecidos pelo fabricante britânico. O resultado foi o SE-210 Caravelle, o jato europeu mais bem sucedido até o lançamento dos Airbus A300, nos anos 70.
A tecnologia da época avançava a passos largos. Durante o período de fabricação dos Caravelles, várias aeronaves foram modificadas ainda na linha de produção para utilizar motores mais potentes e aumentar a carga paga.
FONTE http://historiasdaaviacao.yolasite.com/historias/sud-aviation-caravelle-o-primeiro-jato-comercial-a-operar-no-brasil
Por onde andariam os McDonnell Douglas MD11 da TAM?
Tem coisas que só a Boeing faz por você, imagine aí: Você compra 4 Boeing 777-300 e enquanto eles não ficam prontos, você ganha de “brinde” para usar até a chegada do seu avião “0 km” um trio de MD11. Pois bem, foi exatamente isso que aconteceu com a TAM durante o período pré-777. Três aeronaves foram cedidas pela fabricante de Seattle para que a empresa paulista cumprisse seu plano de expansão e a Boeing por sua vez garantisse a entrada em uma frota puramente Airbus até então, além do que foi vantagem para o fabricante americano, pois esses mesmos MD11 estavam com problemas de pagamento de leasing na VARIG.
PT-MSH (SN 48755) – Foi entregue em 24 de Maio de 1997 para a Garuda Indonesia como PK-GIL, em 1998 quase veio para a VASP como PP-SFO, mas os problemas financeiros da empresa paulista impediram a concretização do negócio, no entanto em 29 de Outubro de 1999 recebeu a matricula PP-VQJ pela VARIG e nesta operou até 2006. Neste turbulento ano foi estacionado no Galeão, na área industrial da outrora maior empresa do Brasil e preparado para a TAM que o recebeu oficialmente em 03 de Fevereiro de 2007 como PT-MSH, voando até 17 de Novembro de 2008 quando rematriculado N730BC foi para a Boeing, convertido para Cargueiro e em 20 de Julho de 2009 passou a integrar a frota da FEDEX com nome de Masaki e matricula N572FE, estando na ativa até o momento.
PT-MSI (SN 48758) – Originalmente encomendado pela Saudia Airlines, não foi recebido e assumiu em 1997 a missão de voar na Indonésia como PK-GIM pela Garuda. Em 1998 esteve perto de vir ao Brasil como PP-SFP pela VASP, mas assim como a aeronave SN48755 também não veio. Em 14 de Novembro de 1999 chegou à VARIG como PP-VQK e ficou na frota até a paralisação de 2006. Foi então preparado e entregue à TAM como PT-MSI em 16 de Fevereiro de 2007 e entregue em 29 de Janeiro de 2009 para a Ethiopian Airlines como ET-AML operando na divisão cargueira até o momento.
PT-MSJ (SN 48769) – Entregue novo em 27 de Novembro de 1996 para a VASP como PP-SFD, assumindo o nome de batismo “Nossa Senhora de Aparecida” em Dezembro daquele ano, foi retomado pela Boeing em 29 de Setembro de 2000 e matriculado como N799BA e repassado em 2001 para a VARIG como PP-VQX. Seguiu o mesmo roteiro dos outros 2 aviões operados pela TAM, se envolveu na turbulência variguiana de 2006 e em 29 de Março de 2007 foi entregue à TAM como PT-MSJ ficando na frota até 08 de Julho de 2009 quando se tornou N746BC e direcionado à Boeing que o repassou com o nome de batismo “Tom” para a FEDEX em 03 de Setembro de 2009 como N573FE, e assim está até o momento. Enquanto avião de passageiros, dedicou sua vida operacional integralmente a empresas nacionais, curiosamente a TAM surgiu da VASP que foi a compradora original deste MD11.
Os MD11 na TAM operaram principalmente para Paris, e foram a concretização de um fato impensavel nos anos 90: a TAM operar MD11 depois de ter trazido os novíssimos A330-200 a partir de 1998. Não que o MD11 fosse um avião velho para a companhia nascida em Marília, mas era um avião completamente distinto do seu perfil operacional, assim como imaginar Boeing na TAM igualmente era algo “very far away” nas possibilidades aeronáuticas. Isso demonstra como a aviação comercial é extremamente dinâmica.
FONTE http://www.avioesemusicas.com/por-onde-andariam-os-mcdonnell-douglas-md11-da-tam.html
PT-MSH (SN 48755) – Foi entregue em 24 de Maio de 1997 para a Garuda Indonesia como PK-GIL, em 1998 quase veio para a VASP como PP-SFO, mas os problemas financeiros da empresa paulista impediram a concretização do negócio, no entanto em 29 de Outubro de 1999 recebeu a matricula PP-VQJ pela VARIG e nesta operou até 2006. Neste turbulento ano foi estacionado no Galeão, na área industrial da outrora maior empresa do Brasil e preparado para a TAM que o recebeu oficialmente em 03 de Fevereiro de 2007 como PT-MSH, voando até 17 de Novembro de 2008 quando rematriculado N730BC foi para a Boeing, convertido para Cargueiro e em 20 de Julho de 2009 passou a integrar a frota da FEDEX com nome de Masaki e matricula N572FE, estando na ativa até o momento.
PT-MSI (SN 48758) – Originalmente encomendado pela Saudia Airlines, não foi recebido e assumiu em 1997 a missão de voar na Indonésia como PK-GIM pela Garuda. Em 1998 esteve perto de vir ao Brasil como PP-SFP pela VASP, mas assim como a aeronave SN48755 também não veio. Em 14 de Novembro de 1999 chegou à VARIG como PP-VQK e ficou na frota até a paralisação de 2006. Foi então preparado e entregue à TAM como PT-MSI em 16 de Fevereiro de 2007 e entregue em 29 de Janeiro de 2009 para a Ethiopian Airlines como ET-AML operando na divisão cargueira até o momento.
PT-MSJ (SN 48769) – Entregue novo em 27 de Novembro de 1996 para a VASP como PP-SFD, assumindo o nome de batismo “Nossa Senhora de Aparecida” em Dezembro daquele ano, foi retomado pela Boeing em 29 de Setembro de 2000 e matriculado como N799BA e repassado em 2001 para a VARIG como PP-VQX. Seguiu o mesmo roteiro dos outros 2 aviões operados pela TAM, se envolveu na turbulência variguiana de 2006 e em 29 de Março de 2007 foi entregue à TAM como PT-MSJ ficando na frota até 08 de Julho de 2009 quando se tornou N746BC e direcionado à Boeing que o repassou com o nome de batismo “Tom” para a FEDEX em 03 de Setembro de 2009 como N573FE, e assim está até o momento. Enquanto avião de passageiros, dedicou sua vida operacional integralmente a empresas nacionais, curiosamente a TAM surgiu da VASP que foi a compradora original deste MD11.
Os MD11 na TAM operaram principalmente para Paris, e foram a concretização de um fato impensavel nos anos 90: a TAM operar MD11 depois de ter trazido os novíssimos A330-200 a partir de 1998. Não que o MD11 fosse um avião velho para a companhia nascida em Marília, mas era um avião completamente distinto do seu perfil operacional, assim como imaginar Boeing na TAM igualmente era algo “very far away” nas possibilidades aeronáuticas. Isso demonstra como a aviação comercial é extremamente dinâmica.
FONTE http://www.avioesemusicas.com/por-onde-andariam-os-mcdonnell-douglas-md11-da-tam.html
Onde estão os B747 da Varig?
A partir da metade dos anos 60, mais precisamente Fevereiro de 1965, a VARIG passou a deter praticamente um monopólio nos voos internacionais, com a CRUZEIRO sendo sua concorrente (e adquirida pela própria VARIG em 1975). Sem choque de mercados, e para “carregar” a bandeira do Brasil, a empresa gaúcha não mediu esforços para ter equipamentos de ponta em sua frota. Assim como as principais empresas aéreas clássicas, a escolha natural foi pelo Boeing 747.
Nosso artigo condensará as 3 versões utilizadas pela VARIG, a -200, -300 e -400 em um só texto, pelo número reduzido de aeronaves operadas.
A VARIG queria o 747 e a Boeing por sua vez queria se livrar de três 747-200 parados em seu pátio após o embargo à Líbia, juntou-se a fome com a vontade de comer.
Boeing 747-200PP-VNA (B747-2L5B – SN 22105/435) – O primeiro jumbo Brasileiro voou pela primeira vez em 28 de Fevereiro de 1980, e receberia a matricua 5A-DIJ pela Libyan Arab Airlines, no entanto se tornou um NTU “Not Taken Up” e apenas em 30 de Janeiro de 1981 foi entregue a VARIG, chegando ao Aeroporto do Galeão em 9 de Fevereiro daquele ano. Em 12 de Fevereiro fez um voo de demonstração na rota Brasília – Campo Grande com o presidente João Figueiredo a bordo e posteriormente seguiu para Porto Alegre (onde a empresa nasceu) e retornou ao Galeão e no mesmo dia assumiu o voo RG860 para Nova York. Em 17 de Fevereiro fez um voo GIG/VCP com o objetivo de apresentar a nova estrela da frota para a imprensa.
Coube ao PP-VNA um fato curioso: entre 1 de Julho de 1993 e 4 de Outubro de 1994 o avião manteve o prefixo Brasileiro, porém vestiu as cores da Aerolineas Argentinas, retornando ao serviço regular da VARIG em 19 de Outubro de 1994. Dois anos depois, em 27 de Março de 1996 foi dado baixa e entregue para a Cathay Pacific Airlines como VR-HMD, convertido para cargueiro puro naquele ano. Em 19 de Junho de 1996 seguiu para a Air Hong Kong, com o mesmo prefixo até ser modificado para B-HMD em 18 de Setembro de 1997. Encerrou seus dias em Março de 2009 em Victorville.
PP-VNB (B747-2L5B – SN 22106/443) – Seu primeiro voo foi em 26 de Março de 1980, seria entregue a Libyan Arab Airlines como 5A-DIK. Assumiu o prefixo PP-VNB e foi entregue a VARIG em 09 de Fevereiro de 1981. Os problemas financeiros da companhia nos anos 90 levaram a empresa a estocar o avião em Novembro de 1994 e negociá-lo em 24 de Janeiro de 1996 com a Cathay Pacific Airlines com o prefixo VR-HME, sendo convertido em cargueiro nas dependências da Boeing em Wichita. Também atuou entre 1996 até 23.10.1997 na Air Hong Kong, sendo modificado seu prefixo nesta data para B-HME, retornou em 01.07.2002 para a Cathay Pacific Airlines até encerrar seus dias em 2008 ao ser estocado em Victorville.
PP-VNC (B747-2L5B – SN 22107/469) – Mais um avião não recebido pela Libyan Airlines, seria o 5A-DIL. Voou pela primeira vez em 05.12.1980, chegou ao Rio de Janeiro para a VARIG em 05.03.1981 como PP-VNC, atuou na empresa até Novembro de 1994 quando foi estocado ao lado do PP-VNB. Negociado em Agosto de 1996 com a Cathay Pacific como VR-HMF, assim ficou até 05.08.1997 quando assumiu a identidade B-HMF pela Air Hong Kong, retornando a Cathay em 01.07.2002. Em 2009 foi matriculado N815SA pela Southern Air Transport, inclusive realizando voos até o Brasil. Foi estocado em Mojave em Abril de 2012.
Os bons resultados dos 747-200 levaram a VARIG incorporar a versão -300, desta vez em encomendas originais, portanto utilizando o famoso custome code “41” dos aviões Boeing construídos sob especificações da VARIG. Não menos importante, esses aviões seriam “Combi”, ou seja, levavam 176 passageiros na econômica, 31 na Executiva, 16 na primeira classe e mais 34 na executiva no deck superior. Da asa para trás? Cargueiro puro!
Boeing 747-300PP-VNH (B747-341 – SN 23394/627) – O primeiro jumbo “legacy” da VARIG chegou a empresa em 12 de Dezembro de 1985, dois dias após ser entregue pela Boeing à companhia brasileira em solo americano. Em 1996 coube ao PP-VNH ser o primeiro avião a vestir a nova pintura, chamada de “Landor” que sucedeu a lendária pintura “Ícaro”. Para festejar o feito, a aeronave realizou uma passagem baixa no Aeroporto Santos-Dumont no Rio. Em 1999 a empresa optou por desativar sua frota de 747, estocando-o no Galeão (GIG). Em 17 de Agosto de 2000 se tornou N354MC pela Atlas Air Cargo que operou o avião em revezamento com a Polar Air Cargo. Em Janeiro de 2005 seguiu para a Focus Air com o prefixo N354FA, modificado para N354FC no mesmo operador, sendo vendido em 15 de Janeiro de 2008 para a Southern Air Transport, em Março daquele ano mudou de identidade, assumindo o prefixo N789SA, estocado posteriormente em Mojave. Foi o último 747 da VARIG
PP-VNI (B747-341 – SN 23395/629) – Chegou à VARIG em 19 de Dezembro de 1985, 7 dias após o VNH e serviu a empresa brasileira até 31 de Março de 1999 quando efetuou o voo RG715 entre Guarulhos e Galeão, após o desembarque foi rebocado para a chamada área industrial da VARIG no GIG e permaneceu estocado até 19 de Maio de 2000 quando foi matriculado N355MC e entregue para a Atlas Air Cargo, onde voou até 16 de Setembro de 2005 sendo estocado em Mojave. Durante sua vida na Atlas Air, operou sub arrendado para a Martinair Holland e Polar Air Cargo.
PP-VOA (B747-341 – SN 24106/701) – Em 30 de Abril de 1988 este 747 assumiu o prefixo PP-VOA e entrou em serviço pela VARIG, em configuração “full pax” de 399 pasageiross. O “OA” atuou na VARIG até 02 de Junho de 1999, estocado no GIG, foi passado a MSA como N830DS em 06 de Abril de 2000, no mesmo dia foi entregue para a Air Atlanta Icelandic como TF-ATH, disponibilizado no mercado de wet/dry leasing, se tornou em Dezembro do mesmo ano um avião da IBERIA, batizado de Luis de Gongora, mantendo o prefixo islandês, retornou a Air Atlanta em Dezembro de 2002 e foi negociado meses depois para a Air Pullmantur da Espanha como EC-IOO onde atuou até o final de 2008 sendo estocado em Roswell, EUA.
PP-VOB (B747-341 – SN 24107/702) – Foi entregue a VARIG em 13 de Mario de 1988, operando nas diversas rotas internacionais e até domésticas como as que chegavam até REC, FOR, SSA, MAO, BSB, POA em diversas épocas, em 02 de Junho de 1999 foi estocado no GIG, 6 meses depois foi vendido a ILFC como N824DS e repassado imediatamente como TF-ATI para a Air Atlanta Icelandic, nesta serviu a Saudia, Virgin Atlantic, Ibéria, Saudia mais duas vezes, inclusive ostentando as cores desses operadores, até que em 27 de Março de 2010 foi retirado de serviço para sempre em Victorville nas cores da Saudia e prefixo TF-ATI
PP-VOC (B747-341 – SN 24108/703) – Em 27 de Maio de 1988 a VARIG recebeu o avião destinado a vestir o prefixo PP-VOC, operou até 02 de Junho de 1999 quando ao decolar de Los Angeles como VARIG 839, seria o último serviço de um Boeing 747 na empresa gaúcha. Ao invés de pousar em GRU, acabou alternando GIG, encurtando assim a operação internacional de um 747 na VARIG. Estocado no GIG ficou lá até 24 de Janeiro de 2000 quando se tornou N420DS em favor da ILFC e repassado em 27 de Janeiro de 2000 para a Air Atlantica Icelandic como TF-ATJ. Como de praxe naquela empresa, atuou pela Saudia e Ibéria com diversas idas e vindas para a própria Air Atlanta. Em 03 de Janeiro de 2011 foi trasladado de Jeddah para Walnut Ridge e encerrou sua vida operacional.
Boeing 747-400A Boeing aprimorou o seu produto e desenvolveu o Boeing 747-400, que apresentava além de sua modernidade um fato relevante: pesava 24 toneladas a menos que um 747-300. Como comparação um ATR72-600 tem seu peso máximo em 23 toneladas! Sua configuração interna de passageiros foi definida em 438 lugares divididos em 3 classes (Primeira, Executiva e Econômica). Nenhum outro avião atingiu esse nível de densidade na frota da VARIG entre 1927-2007.
PP-VPG (B747-441 – SN 24965/917) – A VARIG o recebeu em 01 de Junho de 1992, o avião mais moderno de sua história até então, no entanto seu leasing de 700 mil dólares mensais e fracos resultados na empresa abreviaram sua passagem e em 30 de Setembro de 1994 o avião já estava sendo encaminhado como N791LF para a ILFC. Posteriormente em 26.03.1995 assumiu a identidade PK-GSI pela Garuda Indonesia por onde atuou até 2012, quando em 10 de Julho daquele ano se tornou HS-STB pela Orient Thai Airlines, foi sublocado a Saudia e retornou, sendo desativado e visto estocado em Bangkok no começo de 2014, depois desta data não há mais informações de seu paradeiro.
PP-VPH (B747-441 – SN 24957/971) – Recebido em 20 de Abril de 1993 e atuou nas linhas destinadas à frota “-400” da RG até o final de Dezembro de 1994, quando foi retirado de serviço. Se tornou N821LF pela ILFC e em Abril de 1995 foi para Nova Zelândia como ZK-SUI pela Air New Zealand atuando nesta até 05 de Outubro de 2010 quando se tornou TF-AMX pela Air Atlanta Icelandic, sua proprietária até o momento.
PP-VPI (B747-475 – SN 24896/855) – Apesar de na ordem alfabética vir depois de G/H, este foi o primeiro -400 da VARIG, era um avião originalmente encomendado pela Canadian International, onde deveria usar o prefixo C-FBCA, mas o cancelamento da encomenda levou a Boeing a reconfigurar no padrão VARIG e em 07 de Setembro de 1991, feriado nacional, foi entregue. Demorou algum período para entrar em operação regular, para se ter idéia apenas em 13 de Dezembro de 1991 efetuou seu voo de apresentação na rota GIG-GRU-POA apenas com funcionários, retornou ao GIG, onde em 15.12.1991 assumiu o voo VARIG 730 com destino a Roma. Em Julho de 1994 foi pintado de branco e retirado de operação, em 12 de Agosto do mesmo ano seguiu para a ILFC como N891LF, sendo pintado nas cores da Air New Zealand ainda no Brasil, efetuou o traslado GIG-SEA como VARIG 1099 e em 07 de Novembro de 1994 assumiu sua identidade ZK-SUH na empresa citada. Em 28 de Julho de 2014 foi retirado de serviço em Victorville para sempre.
Vale lembrar que a passagem da aeronave na VARIG não registrou acidente ou vítimas. Temos ainda o PP-VNW, um 747-244B que operou por um período curtíssimo, com motores PW JT9 fora do padrão da VARIG (que usava motores GE). Até sua pintura não foi padronizada, era um avião antigo então, fabricado em 1971 para a South African Airways, a qual o recebeu como ZS-SAM em 13.12.1971. Sua atuação na VARIG se deu entre 11.04.1987 até 13.08.1988 quando retornou para a SAA, sendo desmontado em Johannesburgo em 2004.
FONTE http://www.avioesemusicas.com/por-onde-andariam-os-boeing-747-da-varig.html
Nosso artigo condensará as 3 versões utilizadas pela VARIG, a -200, -300 e -400 em um só texto, pelo número reduzido de aeronaves operadas.
A VARIG queria o 747 e a Boeing por sua vez queria se livrar de três 747-200 parados em seu pátio após o embargo à Líbia, juntou-se a fome com a vontade de comer.
Boeing 747-200PP-VNA (B747-2L5B – SN 22105/435) – O primeiro jumbo Brasileiro voou pela primeira vez em 28 de Fevereiro de 1980, e receberia a matricua 5A-DIJ pela Libyan Arab Airlines, no entanto se tornou um NTU “Not Taken Up” e apenas em 30 de Janeiro de 1981 foi entregue a VARIG, chegando ao Aeroporto do Galeão em 9 de Fevereiro daquele ano. Em 12 de Fevereiro fez um voo de demonstração na rota Brasília – Campo Grande com o presidente João Figueiredo a bordo e posteriormente seguiu para Porto Alegre (onde a empresa nasceu) e retornou ao Galeão e no mesmo dia assumiu o voo RG860 para Nova York. Em 17 de Fevereiro fez um voo GIG/VCP com o objetivo de apresentar a nova estrela da frota para a imprensa.
Coube ao PP-VNA um fato curioso: entre 1 de Julho de 1993 e 4 de Outubro de 1994 o avião manteve o prefixo Brasileiro, porém vestiu as cores da Aerolineas Argentinas, retornando ao serviço regular da VARIG em 19 de Outubro de 1994. Dois anos depois, em 27 de Março de 1996 foi dado baixa e entregue para a Cathay Pacific Airlines como VR-HMD, convertido para cargueiro puro naquele ano. Em 19 de Junho de 1996 seguiu para a Air Hong Kong, com o mesmo prefixo até ser modificado para B-HMD em 18 de Setembro de 1997. Encerrou seus dias em Março de 2009 em Victorville.
PP-VNB (B747-2L5B – SN 22106/443) – Seu primeiro voo foi em 26 de Março de 1980, seria entregue a Libyan Arab Airlines como 5A-DIK. Assumiu o prefixo PP-VNB e foi entregue a VARIG em 09 de Fevereiro de 1981. Os problemas financeiros da companhia nos anos 90 levaram a empresa a estocar o avião em Novembro de 1994 e negociá-lo em 24 de Janeiro de 1996 com a Cathay Pacific Airlines com o prefixo VR-HME, sendo convertido em cargueiro nas dependências da Boeing em Wichita. Também atuou entre 1996 até 23.10.1997 na Air Hong Kong, sendo modificado seu prefixo nesta data para B-HME, retornou em 01.07.2002 para a Cathay Pacific Airlines até encerrar seus dias em 2008 ao ser estocado em Victorville.
PP-VNC (B747-2L5B – SN 22107/469) – Mais um avião não recebido pela Libyan Airlines, seria o 5A-DIL. Voou pela primeira vez em 05.12.1980, chegou ao Rio de Janeiro para a VARIG em 05.03.1981 como PP-VNC, atuou na empresa até Novembro de 1994 quando foi estocado ao lado do PP-VNB. Negociado em Agosto de 1996 com a Cathay Pacific como VR-HMF, assim ficou até 05.08.1997 quando assumiu a identidade B-HMF pela Air Hong Kong, retornando a Cathay em 01.07.2002. Em 2009 foi matriculado N815SA pela Southern Air Transport, inclusive realizando voos até o Brasil. Foi estocado em Mojave em Abril de 2012.
Os bons resultados dos 747-200 levaram a VARIG incorporar a versão -300, desta vez em encomendas originais, portanto utilizando o famoso custome code “41” dos aviões Boeing construídos sob especificações da VARIG. Não menos importante, esses aviões seriam “Combi”, ou seja, levavam 176 passageiros na econômica, 31 na Executiva, 16 na primeira classe e mais 34 na executiva no deck superior. Da asa para trás? Cargueiro puro!
Boeing 747-300PP-VNH (B747-341 – SN 23394/627) – O primeiro jumbo “legacy” da VARIG chegou a empresa em 12 de Dezembro de 1985, dois dias após ser entregue pela Boeing à companhia brasileira em solo americano. Em 1996 coube ao PP-VNH ser o primeiro avião a vestir a nova pintura, chamada de “Landor” que sucedeu a lendária pintura “Ícaro”. Para festejar o feito, a aeronave realizou uma passagem baixa no Aeroporto Santos-Dumont no Rio. Em 1999 a empresa optou por desativar sua frota de 747, estocando-o no Galeão (GIG). Em 17 de Agosto de 2000 se tornou N354MC pela Atlas Air Cargo que operou o avião em revezamento com a Polar Air Cargo. Em Janeiro de 2005 seguiu para a Focus Air com o prefixo N354FA, modificado para N354FC no mesmo operador, sendo vendido em 15 de Janeiro de 2008 para a Southern Air Transport, em Março daquele ano mudou de identidade, assumindo o prefixo N789SA, estocado posteriormente em Mojave. Foi o último 747 da VARIG
PP-VNI (B747-341 – SN 23395/629) – Chegou à VARIG em 19 de Dezembro de 1985, 7 dias após o VNH e serviu a empresa brasileira até 31 de Março de 1999 quando efetuou o voo RG715 entre Guarulhos e Galeão, após o desembarque foi rebocado para a chamada área industrial da VARIG no GIG e permaneceu estocado até 19 de Maio de 2000 quando foi matriculado N355MC e entregue para a Atlas Air Cargo, onde voou até 16 de Setembro de 2005 sendo estocado em Mojave. Durante sua vida na Atlas Air, operou sub arrendado para a Martinair Holland e Polar Air Cargo.
PP-VOA (B747-341 – SN 24106/701) – Em 30 de Abril de 1988 este 747 assumiu o prefixo PP-VOA e entrou em serviço pela VARIG, em configuração “full pax” de 399 pasageiross. O “OA” atuou na VARIG até 02 de Junho de 1999, estocado no GIG, foi passado a MSA como N830DS em 06 de Abril de 2000, no mesmo dia foi entregue para a Air Atlanta Icelandic como TF-ATH, disponibilizado no mercado de wet/dry leasing, se tornou em Dezembro do mesmo ano um avião da IBERIA, batizado de Luis de Gongora, mantendo o prefixo islandês, retornou a Air Atlanta em Dezembro de 2002 e foi negociado meses depois para a Air Pullmantur da Espanha como EC-IOO onde atuou até o final de 2008 sendo estocado em Roswell, EUA.
PP-VOB (B747-341 – SN 24107/702) – Foi entregue a VARIG em 13 de Mario de 1988, operando nas diversas rotas internacionais e até domésticas como as que chegavam até REC, FOR, SSA, MAO, BSB, POA em diversas épocas, em 02 de Junho de 1999 foi estocado no GIG, 6 meses depois foi vendido a ILFC como N824DS e repassado imediatamente como TF-ATI para a Air Atlanta Icelandic, nesta serviu a Saudia, Virgin Atlantic, Ibéria, Saudia mais duas vezes, inclusive ostentando as cores desses operadores, até que em 27 de Março de 2010 foi retirado de serviço para sempre em Victorville nas cores da Saudia e prefixo TF-ATI
PP-VOC (B747-341 – SN 24108/703) – Em 27 de Maio de 1988 a VARIG recebeu o avião destinado a vestir o prefixo PP-VOC, operou até 02 de Junho de 1999 quando ao decolar de Los Angeles como VARIG 839, seria o último serviço de um Boeing 747 na empresa gaúcha. Ao invés de pousar em GRU, acabou alternando GIG, encurtando assim a operação internacional de um 747 na VARIG. Estocado no GIG ficou lá até 24 de Janeiro de 2000 quando se tornou N420DS em favor da ILFC e repassado em 27 de Janeiro de 2000 para a Air Atlantica Icelandic como TF-ATJ. Como de praxe naquela empresa, atuou pela Saudia e Ibéria com diversas idas e vindas para a própria Air Atlanta. Em 03 de Janeiro de 2011 foi trasladado de Jeddah para Walnut Ridge e encerrou sua vida operacional.
Boeing 747-400A Boeing aprimorou o seu produto e desenvolveu o Boeing 747-400, que apresentava além de sua modernidade um fato relevante: pesava 24 toneladas a menos que um 747-300. Como comparação um ATR72-600 tem seu peso máximo em 23 toneladas! Sua configuração interna de passageiros foi definida em 438 lugares divididos em 3 classes (Primeira, Executiva e Econômica). Nenhum outro avião atingiu esse nível de densidade na frota da VARIG entre 1927-2007.
PP-VPG (B747-441 – SN 24965/917) – A VARIG o recebeu em 01 de Junho de 1992, o avião mais moderno de sua história até então, no entanto seu leasing de 700 mil dólares mensais e fracos resultados na empresa abreviaram sua passagem e em 30 de Setembro de 1994 o avião já estava sendo encaminhado como N791LF para a ILFC. Posteriormente em 26.03.1995 assumiu a identidade PK-GSI pela Garuda Indonesia por onde atuou até 2012, quando em 10 de Julho daquele ano se tornou HS-STB pela Orient Thai Airlines, foi sublocado a Saudia e retornou, sendo desativado e visto estocado em Bangkok no começo de 2014, depois desta data não há mais informações de seu paradeiro.
PP-VPH (B747-441 – SN 24957/971) – Recebido em 20 de Abril de 1993 e atuou nas linhas destinadas à frota “-400” da RG até o final de Dezembro de 1994, quando foi retirado de serviço. Se tornou N821LF pela ILFC e em Abril de 1995 foi para Nova Zelândia como ZK-SUI pela Air New Zealand atuando nesta até 05 de Outubro de 2010 quando se tornou TF-AMX pela Air Atlanta Icelandic, sua proprietária até o momento.
PP-VPI (B747-475 – SN 24896/855) – Apesar de na ordem alfabética vir depois de G/H, este foi o primeiro -400 da VARIG, era um avião originalmente encomendado pela Canadian International, onde deveria usar o prefixo C-FBCA, mas o cancelamento da encomenda levou a Boeing a reconfigurar no padrão VARIG e em 07 de Setembro de 1991, feriado nacional, foi entregue. Demorou algum período para entrar em operação regular, para se ter idéia apenas em 13 de Dezembro de 1991 efetuou seu voo de apresentação na rota GIG-GRU-POA apenas com funcionários, retornou ao GIG, onde em 15.12.1991 assumiu o voo VARIG 730 com destino a Roma. Em Julho de 1994 foi pintado de branco e retirado de operação, em 12 de Agosto do mesmo ano seguiu para a ILFC como N891LF, sendo pintado nas cores da Air New Zealand ainda no Brasil, efetuou o traslado GIG-SEA como VARIG 1099 e em 07 de Novembro de 1994 assumiu sua identidade ZK-SUH na empresa citada. Em 28 de Julho de 2014 foi retirado de serviço em Victorville para sempre.
Vale lembrar que a passagem da aeronave na VARIG não registrou acidente ou vítimas. Temos ainda o PP-VNW, um 747-244B que operou por um período curtíssimo, com motores PW JT9 fora do padrão da VARIG (que usava motores GE). Até sua pintura não foi padronizada, era um avião antigo então, fabricado em 1971 para a South African Airways, a qual o recebeu como ZS-SAM em 13.12.1971. Sua atuação na VARIG se deu entre 11.04.1987 até 13.08.1988 quando retornou para a SAA, sendo desmontado em Johannesburgo em 2004.
FONTE http://www.avioesemusicas.com/por-onde-andariam-os-boeing-747-da-varig.html
Aviacāo Nacional
Uma breve história da Transbrasil
Em 16 de Março de 1956, o PP-ASJ primeiro avião adquirido fez a SADIA iniciar serviços de carga e passageiros na rota Florianopolis – Videira – Joaçaba – São Paulo. A SADIA cresceu rápido e em 1961 adquiriu a TAS – TRANSPORTES AÉREOS SALVADOR, culminando então em 53 cidades servidas, quinze DC-3 e onze C-46 na frota.
Omar sempre foi um visionário desde a fundação da companhia, trouxe em 1963 um bimotor inglês chamado Handley Page Dart Herald, para 50 passageiros. E este avião foi a grande estrela nos anos 60, até a chegada em 1970 do primeiro BAC One-Eleven.
Os anos 70 trouxeram novidades a SADIA, que mudou a sede para Brasília, mudou o nome para TRANSBRASIL e passou a ter cores diversas em sua pintura, uma mudança e tanto, coloriu os céus, apareceu definitivamente em um cenário onde empresas famosas haviam sido fechadas com o passar dos anos como NAB, LLOYD, PANAIR e REAL. Em 1973 a TRANSBRASIL apostou na Embraer ao introduzir em suas rotas o EMB110 Bandeirante e tentou sem sucesso a aquisição de 2 Airbus A300 para sua frota, tentou em 1975 comprar a CRUZEIRO mas também não obteve sucesso.
Ainda na década de 70, a TRANSBRASIL resolveu mudar sua frota padronizando com aeronaves Boeing 727-100, das quais chegou a operar 19 ao mesmo tempo, maior frota do tipo na América do Sul.
Em 1979 antes de entrar nos anos 80, a TRANSBRASIL foi a primeira a eliminar faixas ao longo da fuselagem, e com uma fuselagem toda branca chamava atenção pela sua cauda: UM ARCO-ÍRIS. A implantação do arco-iris foi curiosa, pois a idéia de mesclar as cores como vemos ao céu, não deu certo, sendo um fiasco, até que a transição com sub-faixas entre as cores, deu uma identidade perfeita e assim foi adiante.
A década de 80 iniciou-se com um desastre, em 12 de Abril de 1980 o Boeing 727-100 PT-TYS bateu em um morro durante aproximação para pouso em Florianópolis, tirando a vida de 54 pessoas.
Mas a alegria voltaria a empresa colorida ao receber em Junho de 1983, os 3 Boeing 767-200, um avião tão novo na época, que a Boeing utilizou o PT-TAA em demonstração em Le Bourget.
Em 1986 trouxe o que apelidou de Baby-Boeing, o 737-300, com os quais iniciou uma gradativa retirada dos 727-100 da frota. Em 1988 chegariam os 737-400, mas Omar na incansável defesa pela sua empresa acabou sendo retaliado pelo governo que implantou uma intervenção na companhia, a ação governamental só fez dilacerar o patrimônio da empresa.
A intervenção vendeu grande parte da frota própria e a empresa voltou em 1989 as mãos de Omar, em um momento que a tragédia abalaria a empresa novamente com a perda um Boeing 707-300 PT-TCS em Guarulhos matando 22 pessoas (3 tripulantes e 19 moradores nos arredores do aeroporto).
Nos anos 90, a TRANSBRASIL e a VASP quebraram o monopólio da VARIG com a permissão de voar rotas internacionais e para tal apostou nos Boeing 767-300.
A frota mais jovem do Brasil voava então 737-300/400 e 767-200/300. Mas Omar não era mais o mesmo e a companhia tão focada em voar ao exterior permitiu que a ousada TAM e a política VASP (já nas mãos de Canhedo) dominassem o mercado doméstico, reduzindo a participação da empresa colorida.
Erros de mercado levaram vôos internacionais a necessitar de ocupações superiores a 100% para atingirem o ponto de equilíbrio.
Os vôos internacionais dilapidavam seu patrimônio, seu caixa e para piorar a empresa perdeu seu fundador, pois com problemas graves de saúde Omar foi saindo do dia-a-dia da empresa. Um pouco antes, em 1995, a TRANSBRASIL adquiriu seis Embraer 120 Brasília e criou a INTERBRASIL, subsidiária regional que alimentava os vôos da TRANSBRASIL.
Omar sonhou a vida inteira com o ano 2000, o novo milênio e assim em 7 de Dezembro de 2000, faleceu, sendo homenageado por um 767-300 que fez passagens belíssimas sobre o cemitério em que foi enterrado.
A empresa já combalida decidiu “seguir” seu criador e mentor… com a frota cada vez mais reduzida e problemas gravíssimos em sua administração, sem rumo a TRANSBRASIL perdia aeronaves e encolhia até ter em condições operacionais apenas 5 Boeing 737-300 e 4 Embraer 120 da INTERBRASIL em uma malha inteiramente concentrada em GUARULHOS (até a ponte aérea havia sido deixada de lado).
O trio pioneiro de 767-200 já não tinham mais condições de voar e estavam parados no gigante hangar de Brasília-DF. Em 3 de Dezembro de 2001, o mercado já via a ousadia da GOL, uma VASP apática e viu os 737-300 da frota pousarem em Congonhas quando a malha da empresa havia mudado como uma ultima tentativa de se manter voando, mas amanheceu 4 de Dezembro de 2001 e nenhum avião saiu do chão, não havia combustível embora afirmassem que voltariam a voar em breve, o que obviamente não aconteceu e a TRANSBRASIL se tornou uma página de uma história colorida que terminou em tons de cinza.
Seus aviões arrendados foram retomados e direcionados a VARIG e ao exterior e ficaram no Brasil apenas alguns EMB120 da INTERBRASIL e o trio de 767-200, retrato até hoje em CGH e BSB do que foi um dia uma das mais admiradas e simpáticas empresas do Brasil, que acabou 362 dias depois do seu fundador…
Nota do Lito: Eu tive o prazer de trabalhar na Transbrasil entre 1994 e 1995, quando o momento da empresa era de crescimento. Após ter passado os últimos 10 anos trabalhando na VARIG, foi uma grata surpresa encontrar um ambiente de trabalho tão familiar como a TBA. Eu fiquei apenas um ano lá, trabalhando no setor nevrálgico da manutenção, o COMAN, onde era feito todo o controle e trouble-shooting da frota completa. Profissionalmente, em matéria de conhecimento técnico, foi o melhor ano da minha carreira, venci desafios enormes e retribui a confiança do cara que viu que eu era capaz de assumir aquele posto, e que hoje curiosamente é chefe do Alves que escreve este post e colabora aqui no meu Blog. Incrível como o mundo é pequeno na aviação. O cara se chama Ricardo Marouco, e de vez em quando ainda liga pra mim, sempre me chamando de “ô zeééééé”, e deposita no Alves a mesma confiança que um dia depositou em mim e será retribuído. Eu só saí da Transbrasil porque surgiu a oportunidade em uma empresa americana, mas confesso que saí com o coração apertado, pois gostava demais de lá. Curiosamente, não tenho uma foto sequer da época que trabalhei lá 🙁
Escrito por AlexandreACW,
Fonte: http://www.avioesemusicas.com/uma-breve-historia-da-transbrasil.html
Em 16 de Março de 1956, o PP-ASJ primeiro avião adquirido fez a SADIA iniciar serviços de carga e passageiros na rota Florianopolis – Videira – Joaçaba – São Paulo. A SADIA cresceu rápido e em 1961 adquiriu a TAS – TRANSPORTES AÉREOS SALVADOR, culminando então em 53 cidades servidas, quinze DC-3 e onze C-46 na frota.
Omar sempre foi um visionário desde a fundação da companhia, trouxe em 1963 um bimotor inglês chamado Handley Page Dart Herald, para 50 passageiros. E este avião foi a grande estrela nos anos 60, até a chegada em 1970 do primeiro BAC One-Eleven.
Os anos 70 trouxeram novidades a SADIA, que mudou a sede para Brasília, mudou o nome para TRANSBRASIL e passou a ter cores diversas em sua pintura, uma mudança e tanto, coloriu os céus, apareceu definitivamente em um cenário onde empresas famosas haviam sido fechadas com o passar dos anos como NAB, LLOYD, PANAIR e REAL. Em 1973 a TRANSBRASIL apostou na Embraer ao introduzir em suas rotas o EMB110 Bandeirante e tentou sem sucesso a aquisição de 2 Airbus A300 para sua frota, tentou em 1975 comprar a CRUZEIRO mas também não obteve sucesso.
Ainda na década de 70, a TRANSBRASIL resolveu mudar sua frota padronizando com aeronaves Boeing 727-100, das quais chegou a operar 19 ao mesmo tempo, maior frota do tipo na América do Sul.
Em 1979 antes de entrar nos anos 80, a TRANSBRASIL foi a primeira a eliminar faixas ao longo da fuselagem, e com uma fuselagem toda branca chamava atenção pela sua cauda: UM ARCO-ÍRIS. A implantação do arco-iris foi curiosa, pois a idéia de mesclar as cores como vemos ao céu, não deu certo, sendo um fiasco, até que a transição com sub-faixas entre as cores, deu uma identidade perfeita e assim foi adiante.
A década de 80 iniciou-se com um desastre, em 12 de Abril de 1980 o Boeing 727-100 PT-TYS bateu em um morro durante aproximação para pouso em Florianópolis, tirando a vida de 54 pessoas.
Mas a alegria voltaria a empresa colorida ao receber em Junho de 1983, os 3 Boeing 767-200, um avião tão novo na época, que a Boeing utilizou o PT-TAA em demonstração em Le Bourget.
Em 1986 trouxe o que apelidou de Baby-Boeing, o 737-300, com os quais iniciou uma gradativa retirada dos 727-100 da frota. Em 1988 chegariam os 737-400, mas Omar na incansável defesa pela sua empresa acabou sendo retaliado pelo governo que implantou uma intervenção na companhia, a ação governamental só fez dilacerar o patrimônio da empresa.
A intervenção vendeu grande parte da frota própria e a empresa voltou em 1989 as mãos de Omar, em um momento que a tragédia abalaria a empresa novamente com a perda um Boeing 707-300 PT-TCS em Guarulhos matando 22 pessoas (3 tripulantes e 19 moradores nos arredores do aeroporto).
Nos anos 90, a TRANSBRASIL e a VASP quebraram o monopólio da VARIG com a permissão de voar rotas internacionais e para tal apostou nos Boeing 767-300.
A frota mais jovem do Brasil voava então 737-300/400 e 767-200/300. Mas Omar não era mais o mesmo e a companhia tão focada em voar ao exterior permitiu que a ousada TAM e a política VASP (já nas mãos de Canhedo) dominassem o mercado doméstico, reduzindo a participação da empresa colorida.
Erros de mercado levaram vôos internacionais a necessitar de ocupações superiores a 100% para atingirem o ponto de equilíbrio.
Os vôos internacionais dilapidavam seu patrimônio, seu caixa e para piorar a empresa perdeu seu fundador, pois com problemas graves de saúde Omar foi saindo do dia-a-dia da empresa. Um pouco antes, em 1995, a TRANSBRASIL adquiriu seis Embraer 120 Brasília e criou a INTERBRASIL, subsidiária regional que alimentava os vôos da TRANSBRASIL.
Omar sonhou a vida inteira com o ano 2000, o novo milênio e assim em 7 de Dezembro de 2000, faleceu, sendo homenageado por um 767-300 que fez passagens belíssimas sobre o cemitério em que foi enterrado.
A empresa já combalida decidiu “seguir” seu criador e mentor… com a frota cada vez mais reduzida e problemas gravíssimos em sua administração, sem rumo a TRANSBRASIL perdia aeronaves e encolhia até ter em condições operacionais apenas 5 Boeing 737-300 e 4 Embraer 120 da INTERBRASIL em uma malha inteiramente concentrada em GUARULHOS (até a ponte aérea havia sido deixada de lado).
O trio pioneiro de 767-200 já não tinham mais condições de voar e estavam parados no gigante hangar de Brasília-DF. Em 3 de Dezembro de 2001, o mercado já via a ousadia da GOL, uma VASP apática e viu os 737-300 da frota pousarem em Congonhas quando a malha da empresa havia mudado como uma ultima tentativa de se manter voando, mas amanheceu 4 de Dezembro de 2001 e nenhum avião saiu do chão, não havia combustível embora afirmassem que voltariam a voar em breve, o que obviamente não aconteceu e a TRANSBRASIL se tornou uma página de uma história colorida que terminou em tons de cinza.
Seus aviões arrendados foram retomados e direcionados a VARIG e ao exterior e ficaram no Brasil apenas alguns EMB120 da INTERBRASIL e o trio de 767-200, retrato até hoje em CGH e BSB do que foi um dia uma das mais admiradas e simpáticas empresas do Brasil, que acabou 362 dias depois do seu fundador…
Nota do Lito: Eu tive o prazer de trabalhar na Transbrasil entre 1994 e 1995, quando o momento da empresa era de crescimento. Após ter passado os últimos 10 anos trabalhando na VARIG, foi uma grata surpresa encontrar um ambiente de trabalho tão familiar como a TBA. Eu fiquei apenas um ano lá, trabalhando no setor nevrálgico da manutenção, o COMAN, onde era feito todo o controle e trouble-shooting da frota completa. Profissionalmente, em matéria de conhecimento técnico, foi o melhor ano da minha carreira, venci desafios enormes e retribui a confiança do cara que viu que eu era capaz de assumir aquele posto, e que hoje curiosamente é chefe do Alves que escreve este post e colabora aqui no meu Blog. Incrível como o mundo é pequeno na aviação. O cara se chama Ricardo Marouco, e de vez em quando ainda liga pra mim, sempre me chamando de “ô zeééééé”, e deposita no Alves a mesma confiança que um dia depositou em mim e será retribuído. Eu só saí da Transbrasil porque surgiu a oportunidade em uma empresa americana, mas confesso que saí com o coração apertado, pois gostava demais de lá. Curiosamente, não tenho uma foto sequer da época que trabalhei lá 🙁
Escrito por AlexandreACW,
Fonte: http://www.avioesemusicas.com/uma-breve-historia-da-transbrasil.html