CURIOSIDADES SOBRE AVIAÇĀO
O avião mais caro da história.
O Northrop Grumman B-2 Spirit surgiu de uma necessidade da força aérea americana de modernizar sua frota de bombardeiros estratégicos. O programa previa uma aeronave com baixa assinatura radar e grande capacidade de carga. O projeto vencedor apresentado pela Northrop Grumman custou ao final do programa surpreendentes US$ 44 bilhões (em valores atualizados) quando foi encerrado em 2000.
Foram produzidas apenas 21 aeronaves ao custo estimado de US$ 737 milhões cada (em 1997), porém, se forem consideradas as modernizações e atualizações realizadas nos últimos anos, o valor chega a US$ 1,4 bilhão.
Agora, ao se considerar o custo total do projeto versus o número de aeronaves produzidas, o valor de cada B-2 chega a US$ 2,1 bilhões. Como comparação, o preço de tabela do Airbus A380 é US$ 414 milhões, enquanto o do Boeing 777-300ER é R$ 330 milhões.
Original: http://aeromagazine.uol.com.br/artigo/o-aviao-mais-caro-da-historia_2013.html#ixzz5AtFymAGS
Foram produzidas apenas 21 aeronaves ao custo estimado de US$ 737 milhões cada (em 1997), porém, se forem consideradas as modernizações e atualizações realizadas nos últimos anos, o valor chega a US$ 1,4 bilhão.
Agora, ao se considerar o custo total do projeto versus o número de aeronaves produzidas, o valor de cada B-2 chega a US$ 2,1 bilhões. Como comparação, o preço de tabela do Airbus A380 é US$ 414 milhões, enquanto o do Boeing 777-300ER é R$ 330 milhões.
Original: http://aeromagazine.uol.com.br/artigo/o-aviao-mais-caro-da-historia_2013.html#ixzz5AtFymAGS
Conheça o aeroporto mais perigoso do mundo.
Ponto de partida para explorar o Everest, vila do Nepal tem pista de apenas 500 metros de comprimento que mais parece uma “montanha-russa” em pleno Himalaia.
Maio e junho são considerados os melhores meses para conhecer a maior montanha do planeta, o Everest, noNepal.
E a aventura pode começar já na chegada à pequena vila que é ponto de partida rumo ao pico mais alto do mundo. O voo entre Kathmandu e Lukla, de onde saem os grupos de trekking, dura apenas 40 minutos.
Mas a viagem em pequenos aviões, literalmente “desviando-se” dos montes do Himalaia, é pura adrenalina e tem como destino aquele que é considerado o aeroporto mais perigoso do mundo, situado numa altitude de 2.900 metros.
O que justifica a fama do aeroporto Tenzing-Hillary, de Lukla, é a pista de 527 metros de extensão (para se ter uma ideia, a do Santos Dumont, no Rio de Janeiro, que já é difícil, tem 1.323 metros). As aeronaves que pousam não podem arremeter devido às montanhas à frente e, quando decolam, não podem falhar devido ao enorme despenhadeiro na cabeceira. Ou seja….não há segunda chance.
Maio e junho são considerados os melhores meses para conhecer a maior montanha do planeta, o Everest, noNepal.
E a aventura pode começar já na chegada à pequena vila que é ponto de partida rumo ao pico mais alto do mundo. O voo entre Kathmandu e Lukla, de onde saem os grupos de trekking, dura apenas 40 minutos.
Mas a viagem em pequenos aviões, literalmente “desviando-se” dos montes do Himalaia, é pura adrenalina e tem como destino aquele que é considerado o aeroporto mais perigoso do mundo, situado numa altitude de 2.900 metros.
O que justifica a fama do aeroporto Tenzing-Hillary, de Lukla, é a pista de 527 metros de extensão (para se ter uma ideia, a do Santos Dumont, no Rio de Janeiro, que já é difícil, tem 1.323 metros). As aeronaves que pousam não podem arremeter devido às montanhas à frente e, quando decolam, não podem falhar devido ao enorme despenhadeiro na cabeceira. Ou seja….não há segunda chance.
O que é aquele rastro que os aviões deixam no céu?
Aquela fumaça que é muito comum de ver quando os aviões já estão voando em nível de cruzeiro tem um nome engraçado: Contrails (que é uma abreviação americana para “condensation trails”, ou trilhas de condensação).
O Contrail se forma por causa da condensação do vapor de água em altas altitudes causadas pela saída dos gases quentes dos motores. Quando esses gases resfriam em contato com ar extremamente frio das altas altitudes, gotas de água microscópicas presentes na atmosfera condensam e formam as nuvens.
Estas nuvens geralmente aparecem acima dos 26 mil pés (8 mil metros) e somente se a temperatura externa estiver abaixo de −40 °C (frio pra dedéu).
Existem fotos lindíssimas de Contrails no Airliners.Net, e vídeos no Youtube também, afinal é um dos fenômenos visuais mais bonitos da aviação. Há algumas teorias de que os contrails influenciam no clima do planeta, mas como ainda não há uma conclusão se influencia de uma maneira positiva ou negativa, não vale a pena entrar no mérito.
FONTE Aviões e Música
Os primeiros “Embraer” operando no Brasil
EMBRAER 120 – Brasília
O capetinha expresso não pegou rápido no Brasil, ainda que a FAB tenha assumido um exemplar nos primórdios em 1987 (o avião começou a voar em 1986), levou um certo tempo para a flecha prateada entrar nos céus nacionais. Para se ter idéia foram construídos 64 aviões para que um começasse a voar em cores de uma empresa Brasileira, e este foi o famoso SN 120064, entregue em 04 de Fevereiro de 1988 à RIO-SUL como PT-SLA, estreando em serviços regulares no dia 18 de Fevereiro de 1988 na rota CGH-CXJ-CGH (Congonhas/Caxias do Sul). Este avião ainda está ativo, na RICO TAXI AÉREO como PT-WJG.
Embraer 110 - Bandeirante
Um jipe com asas, assim podemos definir o “bandeco”, como é carinhosamente chamado no meio. Sua estréia no país obviamente foi na FAB, mas em 1973 a TRANSBRASIL com o PT-TBA deu o start da operação comercial. Seguida pela VASP, ambos foram operadores “exclusivos” até que veio o boom do SITAR em 1976 onde TABA, TAM (com os da VASP), Nordeste (com os da Transbrasil), Rio-Sul e VOTEC deram ínicio a operação regional desta aeronave. Outras tantas o operaram, posso citar de cabeça algumas regionais que abriram caminhos com o EMB110 tais como Abaeté, TAF, RICO, PENTA, TAVAJ, META, Cruiser, Presidente, Pantanal.
O avião é valente, sofreu muito com má operação levando a acidentes graves. Mas o PT-TBA foi o marco na época, o primeiro avião regional feito no Brasil, desbravando o interior do País.
O PT-TBA voou na Transbrasil entre 15 de Abril de 1973 até 08 de Junho de 1976 quando foi repassado para a Nordeste, onde voou até 28 de Outubro de 1976 quando sofreu um acidente fatal em Petrolina matando seus ocupantes, notem que a empresa tinha 4 meses de existência e acumulou um acidente fatal.
FONTE http://www.avioesemusicas.com/os-primeiros-embraer-operando-no-brasil.html
O avião é valente, sofreu muito com má operação levando a acidentes graves. Mas o PT-TBA foi o marco na época, o primeiro avião regional feito no Brasil, desbravando o interior do País.
O PT-TBA voou na Transbrasil entre 15 de Abril de 1973 até 08 de Junho de 1976 quando foi repassado para a Nordeste, onde voou até 28 de Outubro de 1976 quando sofreu um acidente fatal em Petrolina matando seus ocupantes, notem que a empresa tinha 4 meses de existência e acumulou um acidente fatal.
FONTE http://www.avioesemusicas.com/os-primeiros-embraer-operando-no-brasil.html
Varig nos anos 2000 a 2006
Em outubro de 2000 a VARIG criou a Varig Log, que já nasceu como a maior companhia aérea cargueira da América Latina, com uma frota de onze aeronaves puramente cargueiras. Em 2001 a VEM (Varig Engenharia e Manutenção) se tornou uma empresa separada da VARIG e foi classificada entre os dez melhores centros de manutenção do mundo.
O final do ano de 2001 representou um grande marco na história da VARIG com a chegada do primeiro Boeing 777-200ER e Boeing 737-800 equipado com winglet.
As duas aeronaves representavam o futuro da companhia, o Boeing 777 seria a nova estrela dos voos internacionais, substituindo os MD-11, enquanto o Boeing 737-800 substituiria os Boeing 737-200 e a maior parte dos Boeing 737-300. O primeiro Boeing 777 foi batizado de "Otto Meyer" e iniciou serviço na rota Rio de Janeiro - São Paulo - Londres - Copenhague. O segundo B777 foi batizado de "Ruben Berta" e iniciou voos na rota Rio de Janeiro - São Paulo - Paris - Amsterdã. Entretanto o ano de 2001 também foi marcado por uma profunda crise no setor aéreo, que afetou todas as empresas ao redor do mundo.
No Brasil, as duas maiores companhias aéreas, VARIG e Tam, iniciaram um acordo de code-share no mercado doméstico em 2003, encerrado no mesmo ano.
Nos anos de 2003 e 2004 a VARIG passou por uma reestruturação, que culminou na fusão com as suas subsidiárias regionais Rio Sul e Nordeste. Após a fusão, a frota da VARIG alcançou mais de 120 aeronaves e incorporou novos Boeing 737 e Embraer ERJ-145. Também em 2004, a VARIG recebeu novos Boeing 777 e começou a operar com o Boeing 757-200. Os B757 logo agradaram os passageiros, sendo a aeronave mais confortável no mercado doméstico na época.
Com relação a malha, a VARIG se tornou a primeira companhia da América Latina a operar para a China. Juntamente com a Air China, a VARIG começou a vender bilhetes na rota São Paulo - Munique - Pequim.
Apesar dos esforços, a VARIG precisou entrar com um pedido de recuperação judicial em 2005. Para se capitalizar, a empresa vendeu a VEM para a Tap e a Varig Log para a Volo Brasil. Porém isso apenas deu fôlego para a empresa sobreviver por mais alguns meses. Em 2006 a situação chegou no limite, a empresa não tinha mais dinheiro. Em mais uma prova de que a VARIG era uma empresa única, mesmo sem receber salário, os seus funcionários iam trabalhar por amor a empresa e levavam de suas próprias casas itens como café em pó para poder servir os passageiros.
Enquanto isso a frota diminuía a cada dia, aeronaves paravam de operar porque a empresa não tinha dinheiro para fazer a manutenção ou por serem arrestados judicialmente por falta de pagamento de leasing.
Como consequência a malha aérea era ajustada a uma frota cada vez menor e a companhia começou a deixar de voar para vários destinos como Nagoya, Tokyo, Cancún, Lisboa, Milão, Madrid, Munique, Paris, Los Angeles, Nova York, México, Montevidéu, Assunção e Bogotá. Até o inicio de julho de 2006 a VARIG estava reduzida a uma frota de dez aeronaves e sete destinos.
Em julho de 2006 a VARIG foi dividia em duas empresa e leiloada. A “nova Varig” foi vendida para a Volo Brasil e continuou a operar com a licença da VARIG até obter a sua própria licença para operar, enquanto a "antiga VARIG" foi com as dívidas. No dia 14 de dezembro de 2006 foi realizado o último voo da VARIG. A partir daí a "nova VARIG" obteve a sua própria licença. Em abril de 2007 a "nova VARIG" foi comprada pela Gol e iniciou uma rápida expansão na frota e na malha. Porém o plano não saiu como esperado e a Gol acabou desistindo de investir na marca VARIG.
As aeronaves com as cores da VARIG foram lentamente sumindo dos céus do Brasil até desaparecer completamente em agosto de 2014. Já a "antiga VARIG" tentou seu último plano de se reerguer e lançou uma companhia aérea charter com o nome "Flex" em março de 2007. Porém em pouco tempo a empresa encerrou atividades novamente. No dia 20 de agosto de 2010 foi decretada a falência da S.A. Viação Aérea Rio Grandense - VARIG.
De Nova York a Paris
Em 1919, nos Estados Unidos, o dono de uma rede de hotéis, Raymond Orteig, ofereceu um prêmio de 25 mil dólares para o primeiro piloto que fizesse um vôo Nova York-Paris sozinho e sem escalas. Nos anos seguintes, haveria muitas tentativas, mas ninguém teria êxito.
O tempo passava e o desafio lançado em Nova York persistia. Longe dali, em 1922, um jovem chamado Charles Augustus Lindbergh trocava o curso de Engenharia na Universidade de Wisconsin por uma escola de aviação.
Era o começo de uma famosa carreira de piloto, com passagens pela aviação do Exército e pelo serviço postal aéreo. Todas com inúmeras quebras de recorde. Até que, em 1926, Lindbergh conseguiu o apoio de um grupo de empresários para financiar a fabricação de um avião. O objetivo: cumprir o itinerário proposto por Orteig sete anos antes.
A aeronave foi construída na Califórnia; um monomotor que o próprio piloto ajudou a desenvolver. Ficou pronto em 1927 e foi batizado de Spirit of St. Louis.
Lindbergh partiu do hangar na Califórnia para Nova York. Da costa oeste até St. Louis, no centro do país, onde parou para abastecer, obteve um recorde por tempo de vôo, 14 horas e 25 minutos. Um batismo para o avião que iria cruzar o Atlântico. E no dia 20 de maio de 1927, aos 25 anos, o americano decolou. Tinha só o essencial; lanches, água e, para não sobrecarregar o monomotor, desalojou o pára-quedas e o rádio para levar mais um galão de gasolina. Durante quase todo o trajeto, voaria em meio a um espesso nevoeiro.
Cansado da viagem anterior até Nova York, corria o risco de adormecer e até de congelar. Mas o piloto resistiu e 33 três horas e meia depois, pousava em um campo perto de Paris. Havia voado quase 6 mil quilômetros. Foi o primeiro vôo solo, sem escalas, entre Nova York e a capital francesa.
O desafio de Orteig fora vencido. Lindbergh virou um herói americano. A partir dos anos seguintes, seria uma espécie de embaixador dos Estados Unidos, promovendo vôos por todo o mundo.
O estouro da Segunda Guerra Mundial, contudo, arranharia sua imagem. Lindbergh apoiava a neutralidade dos Estados Unidos. Foi acusado de se alinhar aos alemães. Teve de deixar seu posto de oficial da reserva da aeronáutica. Só em 1954, ele seria reabilitado com a patente de brigadeiro. O mesmo ano em que ganhou o prêmio Pulitzer pela história do vôo de 1927, o livro The Spirit of St. Louis. Charles Lindbergh morreu em sua casa no Havaí, em 1974, aos 72 anos.
O tempo passava e o desafio lançado em Nova York persistia. Longe dali, em 1922, um jovem chamado Charles Augustus Lindbergh trocava o curso de Engenharia na Universidade de Wisconsin por uma escola de aviação.
Era o começo de uma famosa carreira de piloto, com passagens pela aviação do Exército e pelo serviço postal aéreo. Todas com inúmeras quebras de recorde. Até que, em 1926, Lindbergh conseguiu o apoio de um grupo de empresários para financiar a fabricação de um avião. O objetivo: cumprir o itinerário proposto por Orteig sete anos antes.
A aeronave foi construída na Califórnia; um monomotor que o próprio piloto ajudou a desenvolver. Ficou pronto em 1927 e foi batizado de Spirit of St. Louis.
Lindbergh partiu do hangar na Califórnia para Nova York. Da costa oeste até St. Louis, no centro do país, onde parou para abastecer, obteve um recorde por tempo de vôo, 14 horas e 25 minutos. Um batismo para o avião que iria cruzar o Atlântico. E no dia 20 de maio de 1927, aos 25 anos, o americano decolou. Tinha só o essencial; lanches, água e, para não sobrecarregar o monomotor, desalojou o pára-quedas e o rádio para levar mais um galão de gasolina. Durante quase todo o trajeto, voaria em meio a um espesso nevoeiro.
Cansado da viagem anterior até Nova York, corria o risco de adormecer e até de congelar. Mas o piloto resistiu e 33 três horas e meia depois, pousava em um campo perto de Paris. Havia voado quase 6 mil quilômetros. Foi o primeiro vôo solo, sem escalas, entre Nova York e a capital francesa.
O desafio de Orteig fora vencido. Lindbergh virou um herói americano. A partir dos anos seguintes, seria uma espécie de embaixador dos Estados Unidos, promovendo vôos por todo o mundo.
O estouro da Segunda Guerra Mundial, contudo, arranharia sua imagem. Lindbergh apoiava a neutralidade dos Estados Unidos. Foi acusado de se alinhar aos alemães. Teve de deixar seu posto de oficial da reserva da aeronáutica. Só em 1954, ele seria reabilitado com a patente de brigadeiro. O mesmo ano em que ganhou o prêmio Pulitzer pela história do vôo de 1927, o livro The Spirit of St. Louis. Charles Lindbergh morreu em sua casa no Havaí, em 1974, aos 72 anos.
X15 voando em grande altitude
O recorde de velocidade foi alcançado em 3 de outubro de 1967, pelo piloto de provas Willian J. "Pete" Knight, a bordo do X-15A-2 USAF USAF 56-6671: 3.926,9 Knots, ou 7.273 Km/h. A avaliação do Número de Mach alcançado fica prejudicada pela grande altitude de voo, onde a rarefação do ar praticamente não permite a propagação do som, mas foi estimada em cerca de Mach 6,7.
A viagem clandestina
A viagem clandestina que terminou na morte de Keith Sapsford.
Em 1970, o australiano Keith Sapsford, de 14 anos, tinha o sonho de viajar até o Japão.
Para realizar o feito embarcou clandestinamente em um avião que transportava passageiros com destino a Tóquio, Japão.
Sem levantar suspeitas o garoto se escondeu no trem de pouso da máquina.
Durante a decolagem, quando o piloto acionou o processo de recolha das rodas, o Keith despencou da aeronave, que voava a uma altura de cerca de 200 pés (aproximadamente 60 metros), diretamente para a morte.
A cena foi captada por John Gilpin, um fotografo amador que testava uma nova lente para sua máquina, mesmo assustado com a situação, Gilpin conseguiu captar o exato momento que o menino despencou da aeronave.
Segundo a empresa dona da aeronave, Keith Sapsford não sairia vivo da viagem, pois certamente morreria por falta de oxigênio.
Em 1970, o australiano Keith Sapsford, de 14 anos, tinha o sonho de viajar até o Japão.
Para realizar o feito embarcou clandestinamente em um avião que transportava passageiros com destino a Tóquio, Japão.
Sem levantar suspeitas o garoto se escondeu no trem de pouso da máquina.
Durante a decolagem, quando o piloto acionou o processo de recolha das rodas, o Keith despencou da aeronave, que voava a uma altura de cerca de 200 pés (aproximadamente 60 metros), diretamente para a morte.
A cena foi captada por John Gilpin, um fotografo amador que testava uma nova lente para sua máquina, mesmo assustado com a situação, Gilpin conseguiu captar o exato momento que o menino despencou da aeronave.
Segundo a empresa dona da aeronave, Keith Sapsford não sairia vivo da viagem, pois certamente morreria por falta de oxigênio.
Um Hércules C130 pousa e decola de um porta aviões
Em outubro e novembro de 1963, a Marinha dos Estados Unidos conduziu uma interessante e espetacular experiência a bordo do porta-aviões USS Forrestal: executar pousos completos e decolagens de um quadrimotor turboélice Lockheed C-130 Hercules no convés de voo do navio.
A experiência tinha por objetivo avaliar a capacidade, tanto do navio quanto da aeronave, de operar com segurança a bordo, para executar missões de suprimento ou de transporte de pessoal. À época, a Marinha dependia das aeronaves Grumman C-1 Trader (foto abaixo) para a função de COD (Carrier Onboard Delivery), mas essa aeronave, uma versão do Grumman Tracker, carregava apenas pequenas cargas e tinha alcance de 300 Milhas Náuticas, insuficiente para atender o navio em alto mar. Por isso, a Marinha resolveu testar o maior avião então existente, capaz de operar em um convés de porta-aviões, que seria o Super-COD. Além de ter grande capacidade de carga, o Lockheed C-130 tinha um alcance de 2.000 Milhas Náuticas e bom desempenho em pistas curtas.
O avião era desprovido de qualquer equipamento "naval", como engates para as catapultas e ganchos de frenagem para os cabos. Os pousos deveriam ser feitos sem enganchar e as decolagens seriam feitas sem qualquer assistência, dependendo inteiramente dos quatro poderosos turboélices Allison T56 do Hércules.
O primeiro pouso do C-130 no Forrestal foi executado no dia 30 de outubro de 1963. O vento de proa era de 40 Knots, mas o mar estava agitado, devido ao vento, causando grande tensão para os tripulantes do navio. A proa do Forrestal subia e descia, oscilando numa amplitude de cerca de 10 metros O navio aproou o vento e aumentou a velocidade, para que a corrida do avião após o pouso fosse a menor possível após o toque.
A experiência tinha por objetivo avaliar a capacidade, tanto do navio quanto da aeronave, de operar com segurança a bordo, para executar missões de suprimento ou de transporte de pessoal. À época, a Marinha dependia das aeronaves Grumman C-1 Trader (foto abaixo) para a função de COD (Carrier Onboard Delivery), mas essa aeronave, uma versão do Grumman Tracker, carregava apenas pequenas cargas e tinha alcance de 300 Milhas Náuticas, insuficiente para atender o navio em alto mar. Por isso, a Marinha resolveu testar o maior avião então existente, capaz de operar em um convés de porta-aviões, que seria o Super-COD. Além de ter grande capacidade de carga, o Lockheed C-130 tinha um alcance de 2.000 Milhas Náuticas e bom desempenho em pistas curtas.
O avião era desprovido de qualquer equipamento "naval", como engates para as catapultas e ganchos de frenagem para os cabos. Os pousos deveriam ser feitos sem enganchar e as decolagens seriam feitas sem qualquer assistência, dependendo inteiramente dos quatro poderosos turboélices Allison T56 do Hércules.
O primeiro pouso do C-130 no Forrestal foi executado no dia 30 de outubro de 1963. O vento de proa era de 40 Knots, mas o mar estava agitado, devido ao vento, causando grande tensão para os tripulantes do navio. A proa do Forrestal subia e descia, oscilando numa amplitude de cerca de 10 metros O navio aproou o vento e aumentou a velocidade, para que a corrida do avião após o pouso fosse a menor possível após o toque.
O FIM DO CONCORDE
O Concorde marcou época não apenas por sua velocidade, mas pelo glamour que carregava. Uma passagem no Concorde, que possuía uma cabine em classe única, equivalente hoje a uma econômica premium – em espaço, custava o mesmo que a primeira classe num Boeing 747.
Porém, o elevado custo operacional limitou o número de cidades atendidas regularmente. Embora mais de uma centena de cidades ao redor do globo tenham recebido voos da pequena frota de Concorde, apenas Nova York se tornou um destino regular.
Em 2000 com a queda de um Concorde da Air France se evidenciou um grave erro de projeto, que obrigou as duas empresas aéreas a retirarem seus aviões de serviço até a correção do problema. Novos pneus foram desenvolvidos e uma manta especial de kevlar foi instalada nos tanques de combustível. O Concorde voltou a voar dias antes dos atentados de 11 de setembro, que tornaram ainda mais difícil justificar seus custos.
No final de 2002 a British Airways e a Air France anunciaram que encerrariam os voos com o Concorde no ano seguinte. O último voo com o Concorde ocorreu em 26 de novembro de 2003.
Porém, o elevado custo operacional limitou o número de cidades atendidas regularmente. Embora mais de uma centena de cidades ao redor do globo tenham recebido voos da pequena frota de Concorde, apenas Nova York se tornou um destino regular.
Em 2000 com a queda de um Concorde da Air France se evidenciou um grave erro de projeto, que obrigou as duas empresas aéreas a retirarem seus aviões de serviço até a correção do problema. Novos pneus foram desenvolvidos e uma manta especial de kevlar foi instalada nos tanques de combustível. O Concorde voltou a voar dias antes dos atentados de 11 de setembro, que tornaram ainda mais difícil justificar seus custos.
No final de 2002 a British Airways e a Air France anunciaram que encerrariam os voos com o Concorde no ano seguinte. O último voo com o Concorde ocorreu em 26 de novembro de 2003.
Cordilheira dos Andes, Peru (1972)
É um dos acidentes aéreos mais conhecidos da história. Sobretudo pelo relato de sobreviência que lhe está associado.
Em 13 de outubro de 1972, um avião da Força Aérea uruguaia com 45 passageiros a bordo despenhava-se na Cordilheira dos Andes. Depois de 10 dias de buscas por sobreviventes e vítimas, as equipas de resgate concluíram: ninguém sobreviveu à queda.
Sim, houve sobreviventes: dos 45 passageiros — incluindo uma equipa de rugby, familiares e amigos desta –, 29 sobreviveram à queda. E sobreviveram a tudo: ao frio, à fome, a uma altitude de 3.600 metros. Chamaram-lhe o “Milagre dos Andes”. Milagre ou não, só seriam resgatados com vida 16 passageiros, o último deles a 23 de Dezembro de 1972, mais de dois meses após o acidente.
Oito dos que resistiram à queda do avião, morreriam depois de uma avalhanche ter atingido os destroços do avião onde se abrigavam, 16 dias depois do acidente. Outros morreram mais tarde, devido aos ferimentos. Os que sobreviveram, alimentaram-se dos cádaveres dos mortos. Até que dois dos tripulantes, Fernando Parrado e Roberto Canessa, depois de dez dias a caminhar nos Andes em busca de ajuda, conseguiram encontrar um vaqueiro e alertaram as autoridades.
A história do acidente e dos seus sobreviventes foi contada em livro sete vezes, e outras sete adaptada ao cinema. O filme mais conhecido é “Alive”, de 1993.
Em 13 de outubro de 1972, um avião da Força Aérea uruguaia com 45 passageiros a bordo despenhava-se na Cordilheira dos Andes. Depois de 10 dias de buscas por sobreviventes e vítimas, as equipas de resgate concluíram: ninguém sobreviveu à queda.
Sim, houve sobreviventes: dos 45 passageiros — incluindo uma equipa de rugby, familiares e amigos desta –, 29 sobreviveram à queda. E sobreviveram a tudo: ao frio, à fome, a uma altitude de 3.600 metros. Chamaram-lhe o “Milagre dos Andes”. Milagre ou não, só seriam resgatados com vida 16 passageiros, o último deles a 23 de Dezembro de 1972, mais de dois meses após o acidente.
Oito dos que resistiram à queda do avião, morreriam depois de uma avalhanche ter atingido os destroços do avião onde se abrigavam, 16 dias depois do acidente. Outros morreram mais tarde, devido aos ferimentos. Os que sobreviveram, alimentaram-se dos cádaveres dos mortos. Até que dois dos tripulantes, Fernando Parrado e Roberto Canessa, depois de dez dias a caminhar nos Andes em busca de ajuda, conseguiram encontrar um vaqueiro e alertaram as autoridades.
A história do acidente e dos seus sobreviventes foi contada em livro sete vezes, e outras sete adaptada ao cinema. O filme mais conhecido é “Alive”, de 1993.